INFRAESTRUCTURES
18 desembre 2007
Gregorio Martín, catedràtic la
Universitat, expert en alta velocitat. Quan dirigia l’Institut de
Robòtica, Gregorio Martín, va elaborar mitja dotzena d’informes sobre
l’AVE que van alçar butllofes. Va dimitir en 2003, però no ha parat
d’opinar sobre la planificació de l’alta velocitat.
EL MERCANTIL
VALENCIANO - L. Ballester Beneyto, València
-
Ha estat el Pepito
Grillo de la planificació de l’alta velocitat a la Comunitat Valenciana.
Per quina es va ficar en aquests debats
- En els anys 90 vaig participar en grups de treball d’alt nivell i he
viscut la gestació del protocol de Kioto des del punt de vista de les
aplicacions telemàtiques per a l’automòbil. Ací vaig prendre consciència
que el futur no passa per la carretera sinó que cal apostar pel
ferrocarril com un sistema públic de transport en sentit col·lectiu. Són
anys en els quals ciutats com Londres decideixen que no van a construir
noves circumval·lacions de deu carrils i planifiquen amidades com els
peatges per a entrar en el centre de les ciutats. Tot el contrari a aquest
país, on existeix un seriós perill. El turisme depèn del cotxe i dels
viatges a llarga distància amb avió, que és molt contaminant, però que
encara és col·lectiu. A partir d’aquesta escenari decidim *vertir una
sèrie de reflexions.
- Com va sorgir la idea d’elaborar el primer informe de
l’Institut de Robòtica, al desembre de 1999
- Es va redactar a partir de l’estudi informatiu que acabava d’eixir a
informació pública. Era el primer de la línia d’alta velocitat a la
Comunitat Valenciana que, sorprenentment, deixava a Castelló fora perquè
la planificació era Madrid-Comunitat Valenciana-Regió de Múrcia. Es
plantejaven, a més, sis traçats distints per a construir l’AVE i
s’apostava per l’opció d’Albacete.
- Vostès van defensar des del principi l’opció per Conca.
- Clar. La línia directa per Cuenca era més cara que la d’Albacete però es
tractava d’analitzar la demanda de viatgers de Madrid i València. Encara
que l’alternativa per Cuenca era més cara resultava més rendible des del
punt de vista de la demanda perquè la connexió directa Madrid-València
incloïa Cuenca, una ciutat pràcticament aïllada fins a llavors. En aquella
època [en 1999-2000] es van plantejar tres possibilitats: l’AVE per
Cuenca, l’AU per Albacete i una tercera opció que s’inventa Zaplana per a
comunicar Alacant amb Madrid.
- Si no arriba a ésser pel debat que van plantejar vostès
- Si no haguérem plantejat aquell debat s’hauria fet l’AU per Albacete. I,
si alguna cosa se’ns ha d’agrair a l’equip de Robòtica, és que Castelló
apareguera en la programació de l’alta velocitat i, de rebot, que
s’arribara a una conclusió *importantísima: que València deixe de ser una
estació de fons de sac i passada a ser una estació *pasante per a permetre
el pas de l’alta velocitat cap a Castelló i passar a ser un punt
vertebrador de la Comunitat Valenciana.
- Però en aqueixes que sorgeix l’AVE a Valladolid i es
decideix donar suport aquest corredor en detriment del Madrid-València com
ha reconegut el llavors ministre, Rafael Arias-Salgado a LEVANTE-EMV. Què
opina sobre aquesta decisió
- El pacte i la decisió de dilatar l’AVE al Mediterrani per l’AU cap al
Cantàbric quedarà per a la història. És una decisió que només pot
entendre’s des d’un punt de vista estratègic. Les comunicacions amb el
Cantàbric eren terribles, pròpies d’un país aïllat que no podia obrir-se.
Valladolid és el punt neuràlgic de distribució per a connectar-se amb
Galícia, Portugal i França. I l’única oportunitat d’unir-se amb el País
Basc. Què ha decidit ETA referent a això Picar la I basca perquè sap que
quan es resolga aquesta connexió la unió entre Espanya i les tres ciutats
basques serà imparable. Intenten mantenir aïllat al País Basc de la resta
de la península. Em dol que l’AVE arribe abans a Valladolid però he de
reconèixer que és una mesura per a articular una zona orogràfica, política
i fins a climatològicament complicada. Com valencià puc arribar a entendre
aquest sacrifici que s’ha fet però aquesta decisió és un element
estratègic que cap govern ha sabut explicar a la Comunitat Valenciana. I
se’m fa molt dur l’argument que calia fer negoci cap al Cantàbric i no cap
al Mediterrani.
- L’eix Mediterrani ferroviari ha
estat precisament el gran agraviat. Té alguna cosa que veure que el seu
principal competidor siga l’autopista de peatge perquè cap govern, ni del
PP ni del PSOE, hagen apostat per ell
- Absolutament. L’AP-7 ha estat un enemic total de l’arc mediterrani
ferroviari. Al capdavant d’Abertis, un grandísim negoci, han estat
consellers de la Generalitat catalana, un darrere d’un altre. Però com en
el debat camió-ferrocarril existeixen raons ambientals al final es
produeix una cridada d’atenció a Abertis perquè invertisca en el corredor
mediterrani ferroviari, igual que es va fer amb l’autopista.
- Quin futur li espera al corredor mediterrani
- Cree que cap, per la construcció en la costa. Durant aquests anys al
llarg del litoral mediterrani s’ha creat una demanda poblacional tremenda
que fa molt complicada la construcció d’un corredor de mercaderies. A més
del problema de com arribar A Barcelona existeix la incògnita de com
travessaran les mercaderies Barcelona. Potser l’alternativa siga l’eix
transversal de Lleida, al que s’accediria per Sagunt, Terol i Saragossa i
des d’ací a la frontera de Portbou. Seguir arran de mar, tal com està, és
pràcticament impossible caigui qui caigui afecció al territori. Ferrmed
arriba tard.
- Les seues opinions li van costar el lloc fa quatre anys,
quan va criticar la falta de suport a l’alta velocitat valenciana perquè
fóra inclosa en les xarxes transeuropees i transport. Com veu aquella
situació des de la distància
- Tinc el mínim respecte intel·lectual cap a les declaracions que va fer
el representant de la Generalitat en resposta a l’últim informe de
Robòtica. Van demostrar una ignorància i una falta a la veritat
importantísimes. Es necessita ser ignorant per a mantenir que en 2003
estàvem dins de les xarxes transeuropees de transports.
|