EL MERCANTIL VALENCIANO – 16 diciembre 2007

JUAN ANTONIO BLAY entrevista a RAFAEL ARIAS-SALGADO

Arias Salgado: "Hubiera sido injusto un corredor del AVE sólo a la ciudad de Valencia"

Rafael Arias-Salgado (Madrid, 1942) fue el primer ministro de Fomento de los Gobiernos del PP y durante su gestión nacieron los AVE a Valladolid y a Málaga que esta semana se inauguran; también el complejo corredor de alta velocidad hacia Valencia, Alicante, Castelló y Murcia cuya primera inauguración será en 2010. Y confiesa que se opuso personalmente a realizar únicamente la línea directa Madrid-Valencia.

-¿Qué prioridades se marcó la administración Aznar en el periodo 1996-2000 respecto a las líneas de AVE?
-Ante todo tuvimos que hacer un duro ajuste presupuestario y luego ejecutar el primer plan de autopistas. Fue en 1999 cuando el presidente Aznar presentó en la APD (Asociación para el Progreso de la Dirección) un plan de infraestructuras para la siguiente legislatura y en él se recogían las iniciativas del Ministerio de Fomento: se definían los seis corredores de alta velocidad que ahora están en ejecución. Entonces ya dije que todas las capitales de provincia estarían a cuatro horas desde Madrid, cosa que ha recogido luego la actual ministra Álvarez. El primero, Madrid-Hendaya no pudo comenzarse; el Gobierno vasco temía que pudiese servir de bandera ecológica a Herri Batasuna para movilizar a la opinión pública. Del segundo, a Barcelona, le dejé a mi sucesor 470 kilómetros en obra; pese a la idea inicial, más racional, de entrar en la ciudad por el Vallés los partidos catalanistas presionaron para que fuera Sants y así quedó. El cuarto era el de Córdoba-Málaga, ciudad ésta que siempre aparecía en los estudios como destino principal en Andalucía como distribuidor de turismo frente a Sevilla, aunque llegó primero a esta ciudad por la Expo-92. Yo dejé el proyecto adjudicado y presto para comenzar las obras. El quinto era hasta Badajoz y hubo que acordarlo con Portugal, que se empeñó en un principio que fuera por Valladolid. Y el sexto era Madrid-Valladolid-León-La Coruña, con una lanzadera a Vigo; éste lo dejé en obras y adjudicados los túneles de Guadarrama. Es decir, dejé tres corredores en obras: Barcelona, Málaga y Valladolid y los seis definidos.

-¿Y el denominado corredor de Levante?
-Sí, claro. Ése era el tercer corredor, Madrid- Alicante-Murcia, con un segmento especial para Valencia que pudiera hacer un recorrido directo a esta ciudad. Este corredor quedó totalmente definido y cuando yo cesé estaba en concurso, para adjudicarse, el tramo Madrid-Valencia directo para el que había cinco opciones; luego, ya es sabido, se optó por una de ellas.

-¿Qué criterios marcaron el inicio de las obras en los tres que ha citado frente a los otros?
- Pues una razón fundamentalmente económica, por la importancia económica de los tres corredores. La conexión Madrid-Barcelona será la más importante del mundo, como lo es ya el puente aéreo. Un criterio similar sirve para Málaga. El de Valladolid tenía como objetivo que la cornisa cantábrica no quedara descolgada del mercado peninsular, que era el riesgo con el que nos encontramos en 1996; ese año el país estaba desequilibrado hacia el Mediterráneo de una forma espectacular, con una crisis industrial brutal en el Cantábrico. Era absolutamente imprescindible crear un mercado peninsular además del mercado mediterráneo, que tiene conexiones directas, en torno a Madrid, sus cuatro provincias limítrofes y sus cinco provincias a 200 kilómetros; había que poner solución.

-¿Hubo favoritismo por parte de Aznar para la línea a Valladolid?
-Le puedo contar una anécdota. Cuando definimos los seis corredores hicimos los cálculos económicos, claro, y el de Valladolid tiene el problema de una inversión gigantesca que se llama los túneles del Guadarrama, de 28 kilómetros cada uno, lo que es carísimo. Cuando la primera vez que me lo dijo (Aznar, sobre la línea a Valladolid) le contesté que no teníamos medios para hacer los túneles. Entonces empezamos a estudiar las posibilidades de financiación y yo me reuní con los ocho grandes grupos de la construcción para decirles que no podíamos completar la financiación de esa obra. Me contestaron que se podían buscar fórmulas ad hoc, me asesoraron y así se hizo: en función de las posibilidades de financiación se proyectó el corredor y se adjudicaron los túneles. Después de hacer el estudio le volví a llamar (a Aznar) para decirle que creía que podíamos hacer los túneles, pues ? evidentemente para él fue una magnífica noticia (sonríe).

-¿Tuvo reticencias usted para con el AVE a Valencia tras las dificultades anteriores para cerrar la A-3?
-No porque por razones económicas ese corredor siempre es viable por el PIB que se acumula entre Murcia y Castellón. Alicante es el puerto de Madrid, como el de Santander lo es de Castilla, y centenares de miles de madrileños tienen casa en Alicante, en el norte de Murcia o en el sur de Valencia. El punto de discusión, y en ello me empeñé personalmente, es que siempre se descolgaba a Murcia y yo defendí que todo era una unidad: ese corredor debe recoger desde Castellón hasta Murcia, y debe haber una conexión Madrid-Valencia directa. Hubo unanimidad, de empresarios y sindicatos ?

-¿Por qué pese a ser tan rentable fue el último en arrancar?
-Llegar a Málaga era de cajón, a Barcelona es el corredor más rentable e inmediatamente después viene Valencia ? ; Valencia y Valladolid salen al mismo tiempo, lo que es el corredor. Lo que sale algo más tarde es el Madrid-Valencia directo.

-A usted se le ha colgado el sambenito de apostar por la línea antigua, Alcázar y La Encina, para llegar a Valencia en lugar de la más directa, y fue su sucesor quien despejó la situación ?
-No, no, vamos a ser exactos. Cuando yo dejo el ministerio está convocado ya en el BOE el concurso para hacer el enlace directo Madrid-Valencia con las cinco opciones. ¿Por qué ocurrió ese pequeño debate? Por la fuerza de la historia. Siempre se ha ido a Valencia por Albacete y me explicaron técnicos de ferrocarriles que determinado trazado a Valencia puede tener problemas porque hay que llegar a más de 1.000 metros de altura, donde nieva. Era un problema técnico y económico. Yo pedí otros trazados ?, yo no sé si el finalmente adjudicado es el mejor, a mí no me corresponde decirlo, lo dirá el tiempo. Pero he de decir claramente: mi sucesor se encontró el concurso público convocado con cinco variables para el Madrid-Valencia directo dentro del marco del corredor. Creo que hubiera sido profundamente injusto y negativo económicamente hacer un corredor sólo para la ciudad de Valencia. A eso sí que me opuse; había que coger toda esa parte de la cornisa mediterránea, tanto a Castellón como a Alicante y por supuesto a Murcia, a la que siempre se la deja descolgada y es un error.
 

-¿Entiende que su sucesor no le corrigió?
-Bueno,... sí es posible que él eligiera otro ..., yo no me acuerdo ya, pero él se encontró con el concurso con las cinco variables posibles. Y después ya no sé exactamente cuáles fueron sus pasos porque tampoco yo lo seguí con detalle.
 

-¿Hubo presiones autonómicas por parte de Gallardón, Zaplana,...?
- Todas, todas... . Presiones autonómicas, todas (ríe abiertamente), es lógico ¿no?

- ¿Eran coincidentes o divergentes?
-¡Ah!, ahí, después, ya no estaba tan claro si eran coincidentes o no. Todo el mundo estaba de acuerdo en hacer el ferrocarril, ahora cómo se hiciera y el trazado final a seguir..., eso ya...

-¿Condicionó esa situación la agilización del corredor?
-Pues, ¡hombre!, ? yo el corredor lo tenía definido en el plan de infraestructuras...

- ¿Por qué no se definió en su etapa el corredor mediterráneo de AVE, desde Almería a Barcelona?
- Bueno, esa fue una decisión con la que yo ya me encontré: ya había un ferrocarril funcionando, lo que pasa es que era un ferrocarril de 200 kilómetros por hora, no de 300...

-Pero ustedes no apostaron por el AVE.
-Yo continué la inversión e inauguré la estación de Castellón, entre otras. Ese corredor mediterráneo me lo encontré en construcción y lo continué. Eso es lo que puedo decir. Claro, yo no puedo cambiar la naturaleza de un corredor ferroviario, que estaba hecho para 200/220 kilómetros por hora que me imagino que en su tiempo se haría con criterios de rentabilidad económica razonables. Por eso lo puso en marcha uno de los Gobiernos socialistas de Felipe González, no sé si fue Borrell o su predecesor. Ese corredor lo pone en marcha un Gobierno socialista y yo, que no soy partidario de parar ninguna obra, lo continué. No cometí el error, como se ha hecho después, de parar obras...

-¿Se siente usted el padre de los AVE que van a inaugurarse ahora?
-Me siento... no tanto como padre pero partícipe de ellos, sí. Del AVE Madrid-Barcelona es del único del que sí me siento padre porque realmente yo le puedo asegurar a usted que no había nada, pero nada de nada. Estaba en experimentación lo que se llamaba una vía de ferrocarril de doble uso, aquello era una broma, vamos...

-... ¿Las famosas traviesas de ancho variable?
-Exacto..., aquello era un camelo, no había absolutamente nada. La prueba es que no había ninguna decisión publicada en el boletín, aquí la prueba del nueve es el BOE. ¿Qué había publicado? Nada, ni un proyecto, ni encargado. El Gobierno de Felipe González, tras inaugurar el AVE a Sevilla, y depender en aquellas fechas de CiU no tuvo más remedio que decir que había empezado el AVE Madrid-Barcelona. No dudo de esa voluntad pero en el momento en que el PP gana las elecciones el déficit es de tal magnitud, la deuda del ministerio era de tal magnitud que no había en caja más que deudas..., y 100.000 millones de pesetas sin contabilizar. Borrell me dijo, ahora ya lo puedo contar: `Si no consigues inmediatamente 100.000 millones en cuatro años no pondrás ni una piedra´. Y nos inventamos nuevas fórmulas como el modelo alemán, los peajes en sombra, fondos de privatizaciones de lo que ahora es Adif,... luchando para que Bruselas nos lo admitiera. Así pudimos empezar a hacer cosas.

-¿Le han invitado para estas inauguraciones próximas?
-Sí me han invitado de forma ordinaria, no de forma particular que es lo que yo...

-¿Como ex ministro de Fomento o como presidente de Carrefour?
-No, no, como ciudadano, no como ex ministro de Fomento. Mire, yo en mi primer año no inauguré ni una sola obra; y es más, dije, sólo iré si viene Borrell conmigo..., le llamé en varias ocasiones, cosa que siempre me agradeció, no vino y yo no inauguré... Siempre hay un gran recelo a la hora de invitar a los predecesores.

-¿Acudirá?
-¡Hombre!, yo entiendo que si se me invita se me debe invitar de una manera un poco singular. Hay 400 invitados, yo para hacer público... no tiene mucho sentido, ¿no? Lo lógico, puesto que la política de infraestructuras tiene una gran continuidad, cualquiera que sea el signo ideológico del Gobierno, es decir... ¿qué ministros han participado en esta obra? Pues se les sube allí o se les pone una silla especial, no sé... , algo que indique cuál es la intencionalidad de la invitación; invitar por invitar no tiene mucho sentido. Me invitarán seguramente pero no iré probablemente si no hay una singularización. Ninguna gran infraestructura la hace un solo Gobierno. Creo que debería estar Borrell, debería estar yo, Cascos y la actual ministra, y en un lugar destacado.

-¿Le ha echado un vistazo al PEIT elaborado por el actual ministerio? ¿Qué le parece?
-Se parece como dos gotas de agua a todos los planes de infraestructuras porque no se puede hacer un plan de inversiones de forma gratuita, hay criterios básicos y los que son políticos son los menos y pesan mucho menos de lo que la gente cree. Lo que se está haciendo ahora coincide, no sé si al 100% porque tampoco he llegado al detalle, casi al 100% con anteriores planes.

-¿Están justificados los agravios territoriales?
-No lo están. Es muy sencillo, porque las inversiones tienen su plazo de tiempo. ¿Por qué ha caído la inversión en Galicia? Pues porque se han terminado las autovías. ¿Sabe usted cuánto costaron? Pues 320.000 millones de pesetas. ¡Claro! Mientras se estaban haciendo la inversión era espectacular. Ahora pasa lo mismo en Cataluña porque se están haciendo las obras allí...