Agravios históricos

El AVE que cambió de rumbo

Valladolid y Málaga reciben esta semana al tren de alta velocidad mientras Valencia tendrá que esperar a 2010 por decisiones de entre 1996 y 2001.

VICENTE AUPÍ. EL MERCANTIL VALENCIANO – 16 diciembre 2007

Los AVE Madrid-Valladolid y Córdoba-Málaga se inaugurarán los próximos días 22 y 23, respectivamente. Ambas líneas desbancaron al AVE Madrid-Valencia -que no se inaugurará hasta el año 2010- como prioridad política en materia de infraestructuras a mediados de los años 90, fruto tanto de los intereses políticos del Gobierno central como del desencuentro sobre el trazado que salpicó la planificación del corredor valenciano.
La realidad es que el calendario de inauguraciones previsto para la semana entrante es un buen espejo de los sinsabores que para las aspiraciones valencianas ha supuesto la historia de la alta velocidad en España. El próximo día 21, en teoría, debía inaugurarse también el AVE Madrid-Barcelona, pero el caos en las obras de acceso a la ciudad condal ha obligado al Ministerio de Fomento a aplazar a principios de 2008 la fecha de apertura. Ello no invalida, en cualquier caso, la apuesta histórica que el Ejecutivo central ha hecho siempre por este corredor, convertido en el segundo de los objetivos de la red española tras el Madrid-Sevilla, inaugurado en 1992.
Estos dos corredores ganaron la mano a la llegada del AVE a la Comunitat Valenciana a finales de los 80, en los albores de la planificación de la alta velocidad en España. Una de las fechas clave fue el 9 de diciembre de 1988, día en el que el Consejo de Ministros acordó que las nuevas líneas de alta velocidad españolas se construirían con ancho de vía europeo y que las dos primeras fueran el Madrid-Sevilla -para el que ya habían empezado las obras- y el Madrid-Barcelona-Frontera francesa.
Aquel primer revés se compensó en 1994 con la inclusión del AVE Madrid-Valencia en el Plan Director de Infraestructuras (PDI) del último gobierno socialista presidido por Felipe González, que hasta ese momento se había mostrado remiso a traer el AVE a tierras valencianas.
Sin embargo, tras el cambio de gobierno surgido en 1996 con la victoria electoral del PP, llegó el segundo revés para las ambiciones valencianas, ya que las líneas de alta velocidad que se inaugurarán el próximo fin de semana también le ganaron la mano al AVE Madrid-Valencia.

Apuesta para Castilla y León. El Gobierno central, presidido por el popular José María Aznar, dejó de lado el corredor ferroviario valenciano y apostó en 1996 y 1997 por el eje a Valladolid como segunda prioridad tras el Madrid-Barcelona. Para ello hubo dos condicionantes fundamentales: el primero fue el interés del propio Aznar en llevar la alta velocidad a Castilla -León, uno de los feudos históricos del PP cuyo gobierno autonómico él mismo había presidido, resolviendo de paso el cuello de botella histórico de las comunicaciones ferroviarias entre la capital del Estado y el norte de la Península. El reto de invertir cerca de 1.200 millones de euros en el túnel de Guadarrama, de 28 kilómetros de longitud y considerado una de las mayores obras civiles realizadas en España, hipotecó otros proyectos, como el Madrid-Valencia, que pasó a la cola de la planificación.
Asimismo, un segundo factor condicionante fue la apuesta personal de Aznar para arreglar entre 1997 y 1998 lo que era motivo de pelea entre los socialistas Josep Borrell -ministro de Obras Públicas a principios de los 90- y José Bono, presidente de Castilla-La Mancha en aquella época: el cierre de la autovía Madrid-Valencia (A-3). Tras un acuerdo entre el ministro de Fomento, Rafael Arias Salgado, y el propio Bono -el primero del PP y el segundo del PSOE-, Aznar se comprometió a hacer el conflictivo tramo de la A-3 en Contreras en un año, y lo consiguió, inaugurándolo el 3 de diciembre de 1998.

La excusa de la autovía A-3. De alguna forma, el mérito del histórico cierre de la A-3 sirvió como excusa para dejar de lado el AVE Madrid-Valencia, para el que el ministerio no dejaba de aducir que no tenía fondos mientras aceleraba la puesta en marcha del Madrid-Valladolid.
El empuje al Córdoba-Málaga, que también adelantó en la planificación al eje valenciano, no fue difícil, puesto que este corredor es, en realidad, una antena del AVE Madrid-Sevilla, en servicio desde abril de 1992.
El agravio para la Comunitat Valenciana se tradujo, desde mediados a finales de los años 90, en reacciones de protesta tanto de la patronal autonómica como de diversos sectores de la sociedad. En diciembre de 1997, Federico Félix, entonces presidente de la Asociación Valenciana de Empresarios (AVE), crea la Fundación ProAVE, uno de los primeros foros que reclamaron la llegada del tren de alta velocidad a la Comunitat Valenciana.
En 1999, muy por detrás de la planificación del eje de Valladolid, el ministerio sacó a información pública el estudio informativo del AVE entre Madrid y la Comunitat Valenciana, en el que apostaba por el peor y más barato trazado; el sur, vía Albacete, es decir, siguiendo la línea férrea convencional actual, con el consiguiente rodeo, ya que la longitud ronda los 500 kilómetros entre Madrid y Valencia. La reacción del Consell, presidido por Zaplana, fue de lo más tibia, ya que desde la administración autonómica no se veía mal esta opción, que beneficiaba a Alicante -aunque perjudicaba a Valencia-, si bien se consideraba como más idóneo el llamado trazado centro, que no iba ni por Cuenca ni por Albacete y contaba con la frontal oposición de Castilla-La Mancha. La elección del ministerio fue contestada en las alegaciones desde numerosos ámbitos valencianos, entre ellos ProAVE y el Foro Cívico Valenciano, colectivo presidido por Julio Gómez Perreta, que apostaba por el corredor directo vía Cuenca, ya que éste no perjudicaba al resto de destinos, es decir, a Albacete y Alicante, con tiempos de viaje similares para ellas a los del resto de alternativas. Correctivo de Álvarez Cascos. Pero el que puso las cosas en su sitio fue Francisco Álvarez Cascos. Aznar le nombró ministro de Fomento tras la victoria electoral del PP en el año 2000, esta vez con mayoría absoluta. En junio de ese año, Álvarez Cascos se dejó caer en la comisión de Infraestructuras del Congreso de los Diputados anunciando la revisión del estudio informativo del AVE entre Madrid y la Comunitat Valenciana para centrar su apuesta de trazado en el corredor norte -por Cuenca-, corrigiendo el planteamiento de Arias Salgado, su antecesor en el cargo. El anuncio de Cascos recibió una airada respuesta de Zaplana, quien en un primer momento se descolgó asegurando que el trazado propuesto por el nuevo ministro no estaba decidido-la alternativa norte no gustaba al Consell- , aunque el tiempo daría la razón al ministro. El cambio de planteamientos en el ministerio, en cualquier caso, no sirvió para recuperar el tiempo perdido y ya entonces se vio que, en el mejor de los casos, el corredor Madrid-Valencia y el resto de la alta velocidad a la Comunitat Valenciana tomarían forma de proyecto y obra claramente por detrás de las tres actuaciones prioritarias: Madrid-Barcelona, Madrid-Valladolid y Córdoba-Málaga. Además, el último semestre del año 2000 fue el de las negociaciones entre el ministerio y las tres comunidades autónomas involucradas -la valenciana, Madrid y Castilla-La Mancha- para lograr el consenso sobre el trazado propuesto. El acuerdo se firmó el 8 de enero de 2001 en Murcia, con la asistencia de Álvarez Cascos, Zaplana, Ruiz Gallardón, Bono y el presidente murciano, Ramón Luis Valcárcel, que logró incorporar a su comunidad al proyecto. En el año 2002, con Aznar presente para colocar la primera piedra, se pusieron en marcha en Picassent las obras del tramo Valencia-Xàtiva-Alicante, en un acto que se consideró el inicio de la línea Madrid-Comunitat Valenciana. Pero las obras del corredor directo Madrid-Valencia en el nuevo acceso ferroviario por Motilla del Palancar y Requena no se iniciaron hasta marzo de 2004, justo en plena campaña electoral para las generales. Fue en el tramo Requena-Siete Aguas. Desde entonces, es cierto que la ejecución del AVE Madrid-Valencia ha ido a todo tren, hasta el punto de que en medios del Gobierno se asegura que Zapatero ha hecho de este AVE una de sus obras estrella, de la misma forma que Aznar lo hizo con la autovía A-3. Pero la corrección del rumbo del año 2000 y el reciente empuje a las obras son para el horizonte 2010. En cambio, el AVE llegará tres años antes a Barcelona, a Valladolid y a Málaga.

[Este informe ha sido elaborado con la colaboración especial de Juan Antonio Blay]